თბილისის აბრეშუმის გზის ფორუმზე გამოსვლისას საქართველოს საგარეო საქმეთა მინისტრმა, გიორგი კვირიკაშვილმა ევროპისა და აზიის დამაკავშირებელი სარკინიგზო და საგზაო ინფრასტრუქტურის მომავალზე საუბრისას მოიყვანა ელექტრული წრედის მაგალითი. კვირიკაშვილმა, რომელიც პრესტიჟული კომაროვის სკოლის კურსდამთავრებულია, განმარტა, რომ მიმდევრობითი შეერთება – მარტივი ჯაჭვი – მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული თითოეულ მის შემადგენელ ნაწილზე. პარალელური შეერთება, მეორეს მხრივ, ელექტრული ნაკადების  (ტვირთის და მგზავრების) გადამისამართების საშუალებას იძლევა ალტერნატიული მარშრუტების მეშვეობით.

როგორც ფორუმის ყველა გამომსვლელმა განმარტა, ახალი აბრეშუმის გზა არის პარალელური შეერთება, რომელიც ქმნის ჯანსაღ კონკურენციას სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურისა და ლოჯისტიკის მიმწოდებლებს შორის მარშრუტის გასწვრივ. ქვეყნები, რომლებიც გაიმარჯვებენ ამ კონკურენციაში, მოიზიდავენ ტრანსპორტის დიდ მოცულობას და შესაბამის ინვესტიციებს. ქვეყნები, რომლებიც შექმნიან პრობლემებს, თამაშს მიღმა დარჩებიან. საქართველო არის პირველი ქვეყანა ჩინეთის შემდეგ, რომელმაც აბრეშუმის გზის ფორუმს უმასპინძლა. ამას თავისი მიზეზი აქვს. საქართველოს სტრატეგიული მდებარეობა, ევროკავშირთან, თურქეთსა და დსთ-თან გაფორმებული თავისუფალი ვაჭრობის შეთანხმებები, ღია, უსაფრთხო და კორუფციისგან თავისუფალი ბიზნეს-გარემო მას მიმზიდველ საინვესტიციო გარემოდ აქცევს აზერბაიჯანული, ყაზახური თუ ჩინური კომპანიებისთვის, რომელთაც სურთ, საკუთარი პროდუქცია გაიტანონ ევროპაში (და პირიქით). თუმცა მზარდი საერთაშორისო ტვირთების ეფექტური მომსახურებისთვის საქართველოს სჭირდება მნიშვნელოვანი დამატებითი ინვესტიციების ჩადება ქვეყნის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებაში (და მოვლაში).

გზები, რომელთაც ვარემონტებთ

საქართველოს აღმოსავლეთ-დასავლეთის მაგისტრალი (East West Highway – EWH) არის ახალი აბრეშუმის გზის მცირე, მაგრამ მნიშვნელოვანი ნაწილი, რომელიც უაღრესად მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ რეგიონის სხვა ქვეყნებისთვის, არამედ თავად საქართველოსთვისაც. ის ერთმანეთთან აკავშირებს დასავლეთ საქართველოს საზღვაო პორტებსა და კურორტებს აღმოსავლეთ საქართველოს მთავარ დასახლებულ ცენტრებსა თუ სამრეწველო და სოფლის მეურნეობასთან. საქართველოს შიდა კომუნიკაცია, ექსპორტი, იმპორტი და ტურისტების მიმოსვლა სწორედ ამ მაგისტრალზეა დამოკიდებული.

მსოფლიო ბანკის ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევების სერიების თანახმად, რომელიც პირველად 2008 წელს ჩატარდა, EWH ატარებს მთლიანი უცხოური ვაჭრობის თითქმის 60%-ს და არის საქართველოს მთავრობის სტრატეგიის უმთავრესი ნაწილი ქვეყნის ტრანსპორტისა და ლოჯისტიკის ჰაბად ქცევის საქმეში. მაგისტრალი იწყება წითელ ხიდთან აზერბაიჯანის საზღვარზე და მთავრდება ფოთის პორტთან, შავი ზღვის სანაპიროზე. გზა, რომლის სიგრძე დაახლოებით 392 კმ-ია, არის საქართველოს გზების მთლიანი სიგრძის 2% და ქვეყნის საერთაშორისო გზების ქსელის მეოთხედზე ოდნავ ნაკლები. ამჟამად ის ყოველდღიურად ატარებს დაახლოებით 7,800 ავტომობილს. ეს რიცხვი ყოველ წელს საშუალოდ 7%-ით იზრდება.

მნიშვნელოვანი რეკონსტრუქცია/რეაბილიტაციის სამუშაოები დაიწყო 2006 წელს და მას შემდეგ მთავრობის უმთავრესი პრიორიტეტია. თუმცა დღემდე სათანადო დოონეზე გზის მხოლოდ 30% გაკეთდა. პროცესი ნელია, რადგან 2.3 მილიარდი აშშ დოლარის ღირებულების პროექტი ძირითადად საერთაშორისო ფინანსური ინსტიტუტებისა და განვითარების ბანკებისგან (ADB, JICA, WB, და EIB) აღებული სესხებით ფინანსდება. მთელი გზის სიგრძეზე პარალელურად მუშაობის ნაცვლად, საქართველოს მთავრობამ არჩია თანხის სესხება და თანმიმდევრობით შენება.

მართალია, ძალიან ბევრი კვლევა ითვლის ამ ამბიციური პროექტის პირდაპირ ეკონომიკურ ხარჯებსა თუ სარგებელს, მაგრამ ისინი არ ითვალისწინებს პროექტის მნიშვნელოვან სოციალურ თუ ეკონომიკურ გავლენას, რადგან რთულია მათი ჩართვა სტანდარტული დანახარჯისა და სარგებლიანობის ანალიზში. 2015 წელს მსოფლიო ბანკმა აღნიშნული მისიის შესრულება ISET-ის კვლევით ინსტიტუტს დააკისრა.

სარგებელი, რომელსაც ვიმკით

ჩვენი გამოთვლები ორიენტირებული იყო EWH-ის ეკონომიკურ ეფექტზე. ამის გასაკეთებლად ჩვენ შევქმენით ე.წ. გამოთვლადი ზოგადი წონასწორობის მოდელი (Computable General Equilibrium – CGE), რომელიც ადგენს ტრანსპორტის გავლენას ეკონომიკის დანარჩენ სექტორებზე, იქნება ეს ტურიზმი, მრეწველობა თუ სოფლის მეურნეობა.

ჩვენი გამოთვლებით, გზის საბოლოო განახლების შემდეგ სატრანსპორტო საშუალებების მუშაობის ხარჯებიდან მიღებული დანაზოგი 97 მილიონი აშშ დოლარი იქნება, ხოლო წლის განმავლობაში დაზოგილი დრო – 194 მილიონი აშშ დოლარი. მხოლოდ ეს პირდაპირი სარგებელი შეადგენს 3.1 მილიარდ აშშ დოლარზე მეტს (8%-იანი ფასდაკლების შემთხვევაში) და 2.6 მილიარდ აშშ დოლარს (10%-იანი ფასდაკლების შემთხვევაში) მომდევნო 25 წლის განმავლობაში, რაც ახალი გზის ვარგისიანობის გონივრული ვადაა. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, EWH-ში ჩადებული ინვესტიციებისგან მიღებული პირდაპირი სარგებელი ბევრად აღემატება ხარჯებს (დაახლოებით 2.3 მილიარდი აშშ დოლარი).

თუ გავითვალისწინებთ ტრანსპორტის როლს ქართული ეკონომიკის ყველა სხვა სფეროში, EWH-ის ინვესტიციების დადებითი გვერდითი ეფექტი ბევრად დიდ მოგებას ნიშნავს საშუალო და გრძელვადიან პერიოდში. კერძოდ, შეფასებულია, რომ რეალური მშპ გაიზრდება 1.5%-ით საშუალო პერიოდში და 4.2%-ით გრძელვადიან პერიოდში, რაც კეთილდღეობას მოუტანს ყველა კატეგორიის ოჯახობას.

საინტერესოა, რომ საშუალოდ, სოფლად მცხოვრები ოჯახები ბევრად მეტ სარგებელს ნახავენ, ვიდრე ქალაქად მცხოვრებნი.

გაითვალისწინეთ, რომ ამ სარგებელს ემატება EWH-თან დაკავშირებული სამშენებლო სამუშაოების პირდაპირი ეფექტი, რაც, ასევე, თავის გავლენას იქონიებს რეალურ მშპ-სა თუ დასაქმებაზე მოკლევადიან პერიოდში. ამას ბევრი სხვა სარგებელიც მოაქვს, როგორიცაა, მაგალითად საგზაო შემთხვევების შემცირება და გავლენა გარემოზე. მსგავსი სარგებელი, სავარაუდოდ, არ არის უმნიშვნელო, რადგან EWH-ზე ამ ეტაპზე მოდის საქართველოში აღრიცხული საგზაო შემთხვევების 43%. ამგვარად, ჩვენ ვითვლით EWH-ის რეალური სარგებლის ქვედა ზღვარს.

ამ ანალიზიდან ჩანს, რომ საქართველოს არ აქვს გზების განახლებაზე დასაკარგი დრო. რაც არ უნდა იყოს ხარჯები, მათ ბევრად აღემატება შესაძლო სარგებელი.

კუნძი, რასაც შეიძლება წამოვედოთ

მართალია, ვეთანხმებით, რომ EWH- არის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურული პროექტი საქართველოს უახლეს ისტორიაში, მაგრამ არ უნდა დაგვავიწყდეს პროექტთან დაკავშირებული რამდენიმე სერიოზული გამოწვევა.

მოვლა. განახლებული საგზაო ქსელიდან სარგებლის მისაღებად საჭიროა, გზის ერთხელ გაუმჯობესების შემდეგ, შეიქმნას გზის მოვლის კარგად დაგეგმილი პროგრამა. მსოფლიო ბანკის გამოთვლების თანახმად, ვინაიდან გზა მთიან ნაწილში გადის და მასზე მძიმე სატრანზიტო ტრაილერები მოძრაობს, ყოველწლიურად გზის მოსავლელად საჭირო იქნება დაახლოებით 16.5 მილიონი ლარი (ამ თანხის ნაწილის ამოღება შესაძლებელია ტრაილერებისთვის დაწესებული სატრანზიტო გადასახადიდან). ნებისმიერ შემთხვევაში, მთავრობამ უნდა ჩადოს შესაბამისი რესურსების მომავალ ბიუჯეტში.

„შროშის გამოწვევა“. ვინაიდან ახალი EWH-ის ბევრი ნაწილი გზას აუქცევს არსებულ დასახლებებს, მთავრობამ დაუყოვნებლივ უნდა განიხილოს იმ დასახლებების ალტერნატიული მოდელებით უზრუნველყოფა, რომელთა კეთილდღეობა მნიშვნელოვნად არის დამოკიდებული EWH-ზე. შროშის მოსახლეობა ამისი კარგი მაგალითია. ლიხის ქედიდან დასავლეთით 40 კილომეტრში მდებარე ამ სოფლის მოსახლეობა ძირითადად ხელნაკეთი თიხის ჭურჭლის წარმოებით ირჩენს თავს. გზის სარეაბილიტაციო სამუშაოების დაწყებიდან 9 წელი გავიდა და სოფლის მოსახლეობამ ჯერ კიდევ არ იცის, რა ბედი ელის მათ ბიზნესსა და ცხოვრებას, თუ EWH-ის ჩუმათელეთი-არგვეთის ნაწილს მიმართულებას შეუცვლიან. კომუნიკაციის ნაკლებობა იწვევს იმედგაცრუებას და ხელს უშლის აქ მცხოვრებთ, გადაწვიტონ, რა მოიმოქმედონ საკუთარ ბიზნესთან დაკავშირებით.

პრიორიტეტები. ჯერ კიდევ  მრავალი დაუსრულებელი მონაკვეთია EWH-ზე. საჭიროა ღრმა ანალიზის ჩატარება, რათა განისაზღვროს პრიორიტეტები. თბილისის შემოვლითი გზის არსებული მდგომარეობა, როგორც ჩანს, ამართლებს ნაადრევ ჩარევებს, ყოველ შემთხვევაში, ერთი შეხედვით ასე ჩანს. ზვავისგან დაზიანებულ ამ გზას, რომელიც საბჭოთა კავშირის შემდეგ წესიერად არც კი შეკეთებულა, იშვიათად (თუ საერთოდ) თუ ეწვევა სამთავრობო მანქანები, მაშინ, როდესაც ეს გზა ემსახურება მთელი აღმოსავლეთ-დასავლეთის სატვირთო ტრანსპორტს.

ალტერნატივები. პარალელური ელექტრული წრედის შედარება კარგად მიესადაგება ეროვნული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებას. მიუხედავად იმისა, რომ ჩვენი კვლევა ორიენტირებული იყო საქართველოს EWH-ზე, მხედველობიდან არ უნდა გამოგვრჩეს ალტერნატივები, როგორიცაა ქართული რკინიგზა. სახელმწიფო მონოპოლიაში არსებული ქართული რკინიგზა ცნობილია თავისი ეფექტურობის სიმწირით. ის ძვირია, ნელი და ძნელად თუ პასუხობს ბიზნესის მოთხოვნებს. EWH და ქართული რკინიგზა არის პარალელური სატრანსპორტო წრედის ნაწილები. ქართული რკინიგზის ეფექტიანობის ნაკლებობა ნიშნავს ჭარბ მოთხოვნას საგზაო ტრანსპორტზე, EWH-ის გადატვირთვას და, შესაბამისად, უფრო მაღალ ხარჯებს ბიზნესისთვის.

მთავრობა უკვე განიხილავს რკინიგზის მოდერნიზების ამბიციურ გეგმას, მათ შორის ახალი გვირაბების აშენებას და ა.შ. ეს ძალიან კარგი გრძელვადიანი ინიციატივაა. თუმცა მნიშვნელოვანი გაუმჯობესების მიღწევა შესაძლებელია მოკლე პერიოდშიც, თუნდაც რკინიგზის მმართველობის შეცვლით. საქართველოს არ აქვს იმის ფუფუნება, რომ რკინიგზა სამთავრობო ბიუროკრატების კლანჭებში დატოვოს.

*  *  *

სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში ჩადებული ინვესტიცია არის ქართველი გადასახადის გადამხდელთა თანხების საუკეთესო გამოყენება. თუმცა, როგორც ხშირ შემთხვევაში ხდება, ეშმაკი დეტალებშია. თუ მსგავს, ერთი შეხედვით მცირე დეტალებს დროულად არ მოვაგვარებთ, შედეგი სერიოზული იქნება – ქვეყანა ვერ ისარგებლებს ამ შესანიშნავი პროექტიდან მიღებული სიკეთეებით.