ადამიანები მოზრდილ თანხებს ხარჯავენ ყველაზე ფასეული აქტივის – სიცოცხლის, ხშირად მხოლოდ რამდენიმე კვირით ან თვით, გასახანგრძლივებლად. სწორედ ცხოვრების წლების დაკარგვისადმი შიშის გამო, პატიმრობა და სიკვდილით დასჯა ყველა დროისა და კულტურის დასჯის ყველაზე ფართოდ გამოყენებულ ფორმებს წარმოადგენდა. ამ ფონზე გასაოცარია, რომ სიცოცხლის ხანგრძლივობის საკითხი სრულიად უგულებელყოფილია პოლიტიკურ დებატებში.

მსოფლიო მოსახლეობის 2010 წლის ევროკავშირის გამოკვლევის თანახმად, ქართველის სიცოცხლის მოსალოდნელი ხანგრძლივობა დაბადებისას საშუალოდ 73 წელს შეადგენდა და ამ მაჩვენებლით საქართველო მსოფლიო რეიტინგში 83-ე ადგილს იკავებდა. ეს მაშინ, როცა რეიტინგის ლიდერ ქვეყნებში შვეიცარიასა და იაპონიაში სიცოცხლის მოსალოდნელი ხანგრძლივობა, შესაბამისად 82 და 83 წელს აღწევდა.

ათწლიანი განსხვავება სიცოცხლის მოსალოდნელი ხანგრძლივობის საშუალო მაჩვენებლებს შორის ნამდვილად შემაშფოთებელია. რომელიმე ქართველს დანაშაულის ჩადენის გარეშე 10 წლის ციხეში გატარება რომ მოუწიოს, ალბათ მთავრობის წინააღმდეგ აჯანყება მოხდება. თუმცა, არავინ ჩანს დიდად შეწუხებული იმ ფაქტით, რომ მთელი მოსახლეობის სიცოცხლის ხანგრძლივობა ჯანმრთელობის პრობლემების გამო იმავე 10 წლით მცირდება.

სიცოცხლის მოსალოდნელ ხანგრძლივობაზე ბევრი ცვლადი ახდენს გავლენას. რა თქმა უნდა, მნიშვნელოვანია შემოსავლის ფაქტორიც. საქართველოსნაირ დაბალშემოსავლიან ქვეყანას არ შეუძლია იმავე მოცულობის რესურსების მიმართვა ჯანმრთელობაზე, რამდენიც შვეიცარიას  ან იაპონიას. თუმცა, ჯანდაცვის როლი სიცოცხლის მოსალოდნელ ხანგრძლივობაში  გადაჭარბებით არ უნდა შევაფასოთ. მაგალითად, აშშ-ში ერთ ადამიანზე ჯანმრთელობის დანახარჯი 40%-ით აღემატება საშუალო განვითარებული ქვეყნის დანახარჯს, მაგრამ ამის მიუხედავად, აშშ-ში სიცოცხლის მოსალოდნელი ხანგრძლივობა მხოლოდ 78 წელი იყო და რეიტინგში მე-40 ადგილს იკავებდა.

როგორც ჩანს, ადამიანის ცხოვრების წესთან დაკავშირებული ისეთი ფაქტორები, როგორიცაა კვება და ვარჯიში, უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე ჯანდაცვაზე გაწეული დანახარჯების მოცულობა. სხვაგვარად რომ ვთქვათ, ნაკლებად მდიდარ ქვეყნებსაც შეუძლიათ ამ თვალსაზრისით ეფექტური პროგრამების შემუშავება განათლების, ინფორმაციული კამპანიების, პარკებისა და რეკრეაციული ზონების მეშვეობით ჯანმრთელი ცხოვრების წესის წახალისებით.

დაბოლოს, სახელმწიფოს მიერ რეგულირებული გარემოს დაცვა ასევე მნიშვნელოვანია ადამიანის ჯანმრთელობისთვის. თბილისში, საავტომობილო მოძრაობით გამოწვეული ძლიერი დაბინძურება არის ერთ-ერთი იმ პრობლემათაგანი, რომელიც უნდა იყოს საზოგადოებრივი განხილვის საგანი.

„ავტომობილობის“ საფასური

ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების ძირითად წყაროს სატრანსპორტო საშუალებები წარმოადგენს. საქართველოს გარემოს და ბუნებრივი რესურსების დაცვის სამინისტროს მონაცემებით, ავტომობილების წილი ქვეყნის მთლიან გამონაბოლქვში 71%-ს შეადგენს.  სატრანსპორტო საშუალებები ჰაერს ძირითადად ნახშირჟანგით, ნახშირწყალბადით, აზოტით, გოგირდის ორჟანგითა და შავი ნახშირბადით აბინძურებენ. მტვრის წვრილი ნახშირბადის შემცველი მავნე ნაწილაკები ფილტვების გავლით სისხლძარღვებში აღწევს.

გრაფიკზე ასახულია სუნთქვის ორგანოთა დაავადებების ზრდადი ტენდენცია საქართველოში  ბოლო 13 წლის განმავლობაში. იმის მიუხედავად, რომ 2009 წლიდან მკვეთრად მაღალი მონაცემები სოფლის ექიმების დამატებითაა გამოწვეული, რესპირატორულ დაავადებათა მზარდი რიცხვი მაინც აშკარა და შემაშფოთებელია.

გაერთიანებული სამეფოს გარემოსდაცვითი აუდიტორული კომიტეტის 2010 წლის კვლევის მიხედვით, ჰაერის ხანგრძლივ დაბინძურებას ცხოვრების ხანგრძლივობის 9 წლით შემცირებაც კი შეუძლია. შესაბამისად, ჰაერის დაბინძურების წინააღმდეგ ბრძოლას აქვს პოტენციალი შეამციროს საქართველოსა და შვეიცარია/იაპონიას შორის სიცოცხლის ხანგრძლივობებს შორის არსებული განსხვავება.

ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის 2013 წლის პრესრელიზში ნათქვამია, რომ „ჰაერი, რომელსაც ვსუნთქავთ, შეიცავს კიბოს გამომწვევ ნივთიერებებს“ და ამასთანავე ხაზგასმით აღნიშნულია, რომ ჰაერის დაბინძურება არის „ადამიანებში კიბოს გამომწვევი ძირითადი მიზეზი“. პრესრელიზის ავტორთა მტკიცებით, 2010 წელს ჰაერის დაბინძურებამ მსოფლიოში 223,000 ადამიანის სიკვდილი გამოიწვია, ფილტვის კიბოს დიაგნოზით.

უდავოა, რომ ქართველებიც საკმაოდ მაღალ ფასს იხდიან „ავტომობილობისთვის“ საკუთარი ცხოვრების წლების სახით.

უამრავი მოძველებული ავტომანქანა

თბილისში მოძრავი ავტომანქანების უმეტესობა ტექნიკურად გაუმართავია და დიდი რაოდენობით საწვავს მოიხმარს. ძველ მანქანებს ხშირ შემთხვევაში არც აქვს ან, თუ აქვს, სიძველის გამო არ მუშაობს კონვერტერი (იგივე გარდამქმნელი), რომელიც ზოგიერთი მავნე ნივთიერების გამოყოფას შეამცირებდა. კონვერტერის გამართული ფუნქციონირებისათვის მისი პერიოდული ცვლა და ტყვიის შემცველი საწვავის არიდებაა საჭირო. ექსპლუატაციის ამ წესებს კი თითქმის არავინ იცავს საქართველოში. გარდა ამისა, თბილისში ბევრი ავტომობილი მუშაობს დიზელის ძრავზე, რომელსაც გარდამქმნელი არ უმონტაჟდება და შესაბამისად, ამ მანქანებსაც შეაქვთ თავიანთი მოზრდილი წვლილი მავნე ნაწილაკების გამოყოფაში.

მიუხედავად ზემოთქმულისა, ამ პრობლემის გადაჭრა დიდი ალბათობით ვერ მოხერხდება ქართველი მომხმარებლების იძულებით განაახლონ თავიანთი ავტომობილები მაშინ, როცა ბევრი პურის ფულსაც ძლივს შოულობს. ამგვარი მიდგომა იქნებოდა როგორც მიუღებელი, ასევე  შეუძლებელი განსახორციელებლად.

მანქანების რაოდენობის შემცირება თბილისის ქუჩებში პრობლემის გადაჭრის უფრო მარტივი გზა  იქნებოდა, ნაკლები საზოგადოებრივი დანახარჯებით. საქსტატის მიხედვით, საქართველოში 2012 წლის ბოლოს 831 600 ათასი ავტომობილი იყო რეგისტრირებული: აქედან 78 500 — სატვირთო, 51 200 — ავტობუსი, 29 000 — „სპეციალური დანიშნულების“ და 672 700 — მსუბუქი ავტომანქანა. ქვემოთ მოყვანილი გრაფიკი გვიჩვენებს საქართველოში რეგისტრირებული მანქანების განაწილებას დინამიკაში. მნიშვნელოვანია, რომ 2006 წლიდან 2012 წლამდე რეგისტრირებული ავტომობილების რიცხვი 60%-ით გაიზარდა.

სუფთა ჰაერი თბილისში

თბილისში ჰაერის ხარისხი მკვეთრად გაუმჯობესდებოდა, ხალხს საკუთარი მანქანების ნაცვლად საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გადაადგილების სტიმული რომ ჰქონდეს. ამის მისაღწევად შესაძლებელია ქალაქში პარკირებისათვის განკუთვნილი სივრცის შეზღუდვა და დაყენების წესების დამრღვევთა ავტომობილების გადაყვანის მკაცრი რეგულირება ერთდროულად. პრობლემის გადაწყვეტის კიდევ ერთი გზა მთავარ გამზირებზე ქვეითთა გადასასვლელებისა და შუქნიშნების არსებობა და იმის გაკონტროლებაა, რომ მძღოლები პატივს სცემდნენ ფეხით მოსიარულეთა უფლებებს. ასევე შესაძლებელია რუსთაველის გამზირზე მანქანების მოძრაობის სიჩქარის 30 კმ/სთ-მდე შეზღუდვა, რაც არამარტო დაბინძურებას შეამცირებდა, არამედ ტერიტორიას მეტ სიმყუდროვესაც შესძენდა.

შესაძლებელია გადაადგილების ალტერნატიული ფორმების გამოყენებაც, ისეთების, როგორიცაა სწრაფი მოძრაობის სპეციალური ზოლები ავტობუსებისა და სამარშუტო ტაქსებისათვის. საჭიროა ფეხით მოსიარულეთა უფლებების დაცვაც და შეიძლება ველობილიკების მოწყობაც. გრძელვადიან პერიოდში კი, ტრამვაის ხაზების აღდგენა და მეტროსადგურების რაოდენობის გაზრდაც არ იქნებოდა ცუდი აზრი.

კიდევ ერთი მიდგომაა ქალაქის გამწვანება, როგორც გარკვეულწილად ჰაერის გასუფთავებისა  და ჟანგბადის წყარო.

ყველაფერი ეს არამარტო გააუმჯობესებდა ჰაერის ხარისხს და შეამცირებდა ჯანმრთელობასთან დაკავშირებულ ხარჯებს, არამედ  თბილისს საცხოვრებლად უფრო მიმზიდველ ქალაქადაც გადააქცევდა.