ეკონომისტები ვერ თანხმდებიან, რამდენად სწორი გადაწყვეტილება იყო ქართული კონკურენციის სააგენტოს აღდგენა. რამდენიმე წლის წინ ამ სააგენტოს გაუქმების მიზეზი იყო ის, რომ არარსებული სააგენტო ვერ იქნება კორუმპირებული და, რაც უფრო მნიშვნელოვანია, არასწორი გადაწყვეტილებებით ვერ ავნებს ეკონომიკას. რომც დავუშვათ, რომ არც ახლა და არც მომავალში კორუფცია არ იქნება პრობლემა კონკურენციის სააგენტოსთვის, ბაზრების რეგულირება მაინც უაღრესად დელიკატური საკითხია, სადაც ბევრი რამ, შესაძლოა, არასწორად წარიმართოს.

რა არის შესაბამისი ბაზარი?

ერთ-ერთი უმთავრესი კითხვა, რასაც პასუხი უნდა გაეცეს ანტიმონოპოლიური საქმეების უმრავლესობის შემთხვევაში, არის შესაბამისი ბაზრის იდენტიფიცირება. როდესაც კომპანიას ბრალს ვდებთ, რომ ბაზარზე დომინანტი პოზიცია უკავია, ვთქვათ, ფლობს საბაზრო წილის 70%-ზე მეტს, დადანაშაულებული კომპანია, როგორც წესი, ამტკიცებს, რომ შესაბამის ბაზარზე მისი წილი გაცილებით ნაკლებია. რა იგულისხმება ამაში? მოდი, ვთქვათ, ტოიოტას ჯიპის ბაზარზე ტოიოტას აქვს საბაზრო წილის 100%. ცხადია, ამ შემთხვევაში, ტოიოტას ჯიპის ბაზარი ვერ იქნება შესაბამისი ბაზარი, თუ გვსურს, ვამტკიცოთ, რომ ტოიოტას აქვს დომინანტი პოზიცია. ამიტომ უნდა შევხედოთ ჯიპების ბაზარს, სადაც ტოიოტას აქვს ბევრად მცირე წილი. უფრო მეტიც, უნდა შევხედოთ მანქანების ბაზარს ზოგადად, სადაც ტოიოტას კიდევ უფრო მცირე წილი აქვს. და, ალბათ, უკეთესი იქნებოდა, შეგვეხედა ტრანსპორტირების ბაზრისთვისაც, რომელიც მოიცავს არა მხოლოდ მანქანებს, არამედ ტრანსპორტირების სხვადასხვა საშუალებებს, სადაც ტოიოტას მანქანების მიერ გავლილი კილომეტრაჟი არის ძალიან მცირე. ამგვარად, ჩვენ შევძლებთ დავინახოთ, რომ, აქვს თუ არა ტოიოტას გადაჭარბებული ძალაუფლება, დამოკიდებულია იმაზე, თუ რომელ ბაზარს ვთვლით შესაბამის ბაზრად ტოიოტას ჯიპისთვის.

შესაბამისი ბაზრის იდენტიფიცირების მიღებული გზაა, შევხედოთ ფასების ჯვარედინ ელასტიურობას. ფასების ჯვარედინი ელასტიურობა გვეუბნება, თუ რა გავლენას ახდენს ერთ პროდუქტზე ფასის ცვლა სხვა პროდუქტზე არსებულ მოთხოვნაზე. მაგალითად, თუ ტოიოტას ჯიპის ფასი გაიზრდება, ამან, შესაძლოა, განაპირობოს, ვთქვათ, სუბარუს ჯიპზე მოთხოვნის ზრდა. ასე მოხდებოდა, თუ მომხმარებელთა შეხედულება ამ ორი სახის ჯიპის შესახებ ერთნაირი იქნებოდა. თუ ეს ეფექტი არის გარკვეულ ზღვარს ზემოთ, შეიძლება ჩავთვალოთ, რომ ტოიოტასა და სუბარუს ჯიპები იყიდება ერთსა და იმავე ბაზარზე. ამგვარად, გვაქვს შესაბამისი ბაზარი, რომელშიც შედის პროდუქტები, რომელთა საერთო ფასების ჯვარედინი ელასტიურობა არის ზღვარს ზემოთ. ანტიმონოპოლიური ქმედების შემთხვევაში, როგორც კომპანიების, ისე კონკურენციის სააგენტოების მიერ დასაქმებული ეკონომისტთა მთელი არმია მუშაობს იმის დასადგენად, თუ რა არის შესაბამისი ბაზარი.

მაგალითისთვის, მოდით, შევხედოთ ერთ-ერთ შესაბამის (და ცხარე კამათის საგნად ქცეულ) ბაზარს, კერძოდ კი, საწვავის საცალო ბაზარს. ჩვენი შეფასებისთვის ამ ბაზრის უპირატესობა ისაა, რომ მსოფლიო საბაზრო ფასები ნავთობისა და საწვავისთვის ცნობილია, და ვინაიდან საქართველოში გაყიდული ყოველგვარი საწვავი იმპორტირებულია, ქართველი საცალო გამყიდველების მარჟის კალკულაცია ძალიან ადვილია. თუმცა შესაბამისი ბაზრის საკითხი აქ ბოლომდე რელევანტური მაინც არ არის, რადგან საწვავი არის მეტ-ნაკლებად ერთგვაროვანი პროდუქტი, რომელსაც ცოტა ალტერნატივა აქვს. ფართო მოხმარების საგნებისთვის, რომლებიც რეალურად იწარმოება და არ არის უბრალოდ უცხოეთიდან შემოტანილი, მარჟის დათვლა უფრო რთულია, ვინაიდან ამ შემთხვევაში დაგვჭირდებოდა წარმოების ხარჯის ცოდნა. შეთანხმების გამოაშკარავება ამ ბაზარზე სხვა ბაზრებთან შედარებით უფრო ადვილი უნდა იყოს.

არის თუ არა საწვავი საქართველოში ძალიან ძვირი?

ბენზინისა და საწვავის ფასები ყოველთვის იყო ცხარე კამათის საგანი ქართველ საზოგადოებაში და მისი სიმწვავე კიდევ უფრო გაიზარდა მას შემდეგ, რაც ნავთობის საერთაშორისო ფასი ბოლო ათწლეულის ყველაზე დაბალ მაჩვენებლამდე დავიდა. ბევრი ადამიანი სვამს კითხვას, აწვდიან თუ არა საწვავის შემომტანები ქართველ მომხმარებლებს საწვავს მსოფლიო ბაზრის შესაბამის დაბალ ფასად.

როგორც წესი, საწვავის საფასურის გადახდა დოლარში ხდება. მიუხედავად იმისა, რომ საწვავის ფასი დოლარში იკლებდა, დოლარის ფასი ლარში უცებ გაიზარდა. ორივე, ნაწილობრივ, ახდენს გავლენას ერთმანეთზე (იხ. გრაფიკი#1) და ლარის გაუფასურების ფონზე ეს იქნებოდა ფასის დეფაქტო შემცირება, თუ საწვავის საცალო გაყიდვის ფასი ლარში უცვლელი დარჩებოდა.

2014 წლის აგვისტოში, საშუალო შეწონილი იმპორტის ღირებულება ერთი ლიტრი „რეგულარისთვის“ (regular petrol, ოქტანობა <95) იყო 0.79 აშშ დოლარი. იმავე თვისთვის საშუალო გაცვლითი კურსის გათვალისწინებით (1.73 ლარი დოლარისთვის) საშუალო შეწონილი იმპორტის ღირებულება ერთი ლიტრი საწვავისთვის გამოდიოდა 1.37 ლარი. ამას ემატებოდა 0.15 ლარი აქციზის გადასახადი და ვიღებდით 1.52 ლარს. დამატებითი ღირებულების გადასახადის (ე.წ. დღგ) 18% ამ ტიპის საწვავის საშუალო საცალო გაყიდვის ფასზე (2.1 ლარი) დაყრდნობით, გამოდის 0.32 ლარი ერთ ლიტრზე. ყველაფერს თუ დავაჯამებთ, იმპორტისა და გადასახადების ღირებულება ფასში არის 1.83 ლარი ერთ ლიტრზე. ფასის მარჟა საცალო მოვაჭრეებისთვის, რაც მოიცავს საოპერაციო ხარჯებს, ტრანსპორტირებას საქართველოს ფარგლებში და მოგებას, არის 0.28 ლარი.

ძალიან რთულია იმის თქმა, არის თუ არა 0.28 ლარი კონკურენტული მარჟა. ვინაიდან კერძო კომპანიების საოპერაციო ხარჯები და ტრანსპორტირების მონაცემები არ არის საჯაროდ ხელმისაწვდომი, ხოლო კონკურენტული მოგება დამოკიდებულია გარკვეულ, საწვავის საცალო გაყიდვებთან დაკავშირებულ რისკებზე საქართველოში, ეს საკითხი გარკვეულწილად საკამათოა.

მარჟა, როგორც ასეთი, არ არის კონკურენციის ნაკლებობის მაჩვენებელი. ალტერნატიულად, შეგვიძლია ვიმსჯელოთ, რამდენად დროულად გადაეცემათ ქართველ მომხმარებლებს საერთაშორისო ბაზარზე ფასების შემცირება. საწვავის საცალო გამყიდველები, შესაძლოა, ძალიან სწრაფად გადასცემენ ადგილობრივ მყიდველებს ფასების ზრდას, მაგრამ სჭირდებათ მეტი დრო შემცირებული ფასების გადაცემისას. მსგავსი პრაქტიკა შესაძლებელია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ გამყიდველებს აქვთ საბაზრო ძალაუფლება.

ეს ანალიზი მაინც არ გვაძლევს დამაჯერებელ პასუხს. გრაფიკი #2 გვიჩვენებს იმპორტის ფასების პროცენტულ ცვლას, ანუ საქართველოს „საზღვრებთან“ გადახდილ საწვავის ფასებს ადარებს საცალო გაყიდვების ფასებს ქვეყნის შიგნით. ორივე ფასები მოცემულია ლარში, ასე რომ, აქ გაცვლითი კურსის გავლენაზე საუბარი არ არის.

მიუხედავად იმისა, რომ 2014 წლის ზაფხულიდან მოყოლებული იმპორტის ფასები მკვეთრად მცირდება, ფასის ეს ცვლილება შიდა ბაზარს გადაეცემა დაგვიანებით და ნაკლებად გამოხატული ფორმით.  თუმცა ბოლო წლებში, ასევე, ვხედავთ შემთხვევებს, როდესაც სასაზღვრო ფასების ზრდა მაშინვე არ გადაეცა. ასე მოხდა, მაგალითად, 2011 წლის ბოლოსა და 2013 წლის დასაწყისის შუალედში, როცა სამჯერ დაფიქსირდა ფასების ზრდა. ცხადია, საწვავის საცალო გამყიდველები არბილებენ საგარეო ფასის ცვლილებას ორივე შემთხვევაში. შედეგად, ეს მონაცემები არ მიუთითებს რაიმე შეთანხმების არსებობაზე. მიუხედავად ამისა, რა თქმა უნდა, უფრო სერიოზული ანალიზისას ჩვენ გამოვიყენებდით უფრო დახვეწილ ეკონომეტრულ მოდელს, რათა გაგვეგო, რამდენად ერთნაირად სწრაფად გადაეცემა ფასის მომატება და კლება მომხმარებელს.

დასკვნა

ერთის მხრივ, ეს საკითხები ძალიან რთულია და მოითხოვს დიდ ცოდნას, მეორეს მხრივ, მცდარმა გადაწყვეტილებებმა შეიძლება უარყოფითი გავლენა მოახდინოს ეკონომიკის რეგულირებულ სექტორებზე. ამიტომ ჩვენ შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ საქართველოს მსგავსი პატარა ქვეყანა უნდა იყოს საკუთარი კონკურენციის პოლიტიკის გარეშე, უნდა გახსნას თავისი საზღვრები იმპორტისთვის და დაეყრდნოს თავისუფალი ბაზრის პრინციპს. დანარჩენ მსოფლიოსთან შედარებით, საწვავის ფასები საქართველოში მნიშვნელოვნად მაღალი რომ ყოფილიყო, განა ახალი კომპანიები არ შემოვიდოდნენ ქართულ ბაზარზე და შემოიტანდნენ ძვირადღირებულ ფართო მოხმარების პროდუქტებს?

თუმცა „პატარა ქვეყნის არგუმენტი“ ორივე მიმართულებით შეიძლება გამოვიყენოთ. საერთაშორისო სტანდარტებით, საქართველოს ბაზარი იმდენად პატარაა, რომ აქ რამის გაყიდვა არ იქნებოდა მაინცდამაინც მომგებიანი, თუნდაც სხვა ბაზრებთან შედარებით აქ ფასები გაცილებით მაღალი იყოს. მაგალითისთვის ავიღოთ მარილი (ფართო მოხმარების პროდუქტი, რომელმაც გადამწყვეტი როლი ითამაშა კონკურენციის სააგენტოს გაუქმების შესახებ გადაწყვეტილების მიღებისას). თუ მარილი იქნებოდა, ვთქვათ, 10%-ით ძვირი საქართველოში, ვიდრე სხვაგან, რაც განაპირობა მარილის ქართველ მწარმოებლებსა და მარილის შემომტანებს შორის კონკურენციის ნაკლებობამ, საქართველოში მარილის გაყიდვის 10%-ით იაფი შემოსავლის პოტენციალი შეიძლება იმდენად უმნიშვნელო იყოს, რომ მარილის არცერთი ახალი გამყიდველი არ იყოს დაინტერესებული ამ ბაზარზე შემოსვლით.

როგორც ვხედავთ, არსებობს უზარმაზარი სირთულეები, რაც უნდა მოგვარდეს, თუ გვინდა, ვაჩვენოთ, რომ კონკურენციის დონე ქვეყანაში არ არის საკმარისი ან არსებობს აშკარა შეთანხმება გამყიდველებს შორის. განვითარებულ ქვეყნებში არსებულ ყველაზე გამოცდილ კონკურენციის სააგენტოებსაც კი, რომლებიც ათწლეულების განმავლობაში საქმიანობენ ამ სფეროში, ვერ მოჰყავთ დამაჯერებელი მტკიცებულება, რომ კომპანიები არალეგალურად ზღუდავენ კონკურენციას. ძვირადღირებული სასამართლო დავები, რაც წლების განმავლობაში იწელება, ზრდის გაურკვევლობასა და აუარესებს საინვესტიციო კლიმატს მთელი ამ დროის განმავლობაში, ნაწილობრივ, სწორედ კონკურენციის სააგენტოების ამგვარი ჩარევის შედეგია.

საქართველოს ახალ კონკურენციის სააგენტოს აქვს საკმარისი კომპეტენცია, სწორად გადაწყვიტოს, იყოს თუ არა აქტიური კონსერვატიული გაგებით. აშკარაა, არსებობს ზეწოლა ახალშექმნილ ინსტიტუციაზე, ცდილობენ რა, თავიანთი პროაქტიულობით წარმოაჩინონ მისი ცნობადობა. იმედია, ქართული კონკურენციის სააგენტო გაუძლებს ამ ცდუნებას.