გასული ნახევარი საუკუნის განმავლობაში ჰაერის დაბინძურება გლობალურ პრობლემად გადაიქცა. ადამიანის საქმიანობით გამოწვეული მავნე ემისიების მოცულობა მუდმივად იზრდება, მსოფლიოს ბევრ ადგილას კი ცალკეული დამაბინძურებელი ნაწილაკების კონცენტრაცია რეკომენდირებულ უსაფრთხო დონეზე მეტია. ემისიის გაზრდილი მოცულობა დაკავშირებულია სხვადასხვა საზიანო შედეგთან: ზიანი ადამიანის ჯანმრთელობასა და კეთილდღეობაზე, პროდუქტიულობის შემცირება, მიწის ფასების კლება. არანაკლებ მნიშვნელოვანია გლობალური ეკოლოგიური პრობლემები, როგორიცაა კლიმატის ცვლილება. მეტიც, ჰაერის დამაბინძურებლების (რომლებიც ტიპის მიხედვით განსხვავდება) საგრძნობი ნაწილის გამოყოფა სატრანსპორტო სექტორზე მოდის.

სატრანსპორტო სექტორით გამოწვეული ჰაერის დაბინძურებასთან გამკლავების საზოგადოდ აღიარებული მიდგომები

ეკონომიკური განვითარებისა და თანამშრომლობის ორგანიზაცია (OECD) საქართველოს მთავრობას რეკომენდაციას უწევს, ჰაერის დაბინძურებასთან გამკლავების ერთ-ერთ საშუალებად საწვავზე ეკონომიკური რეგულაციებისა და გადასახადების დაწესება გამოიყენოს (International Transport Forum, 2008). ამგვარი რეგულაციების მიზანია სატრანსპორტო საშუალებების გარემოზე ზემოქმედების შემცირება მათზე გარკვეული შეზღუდვებისა და ნორმების დაწესებით. ასეთი რეგულაციების შედეგია: საშუალო და მძიმე გადამზიდი სატრანსპორტო საშუალებებისათვის საწვავის ხარჯების ეფექტიანი შემცირება, საწვავის მაქსიმალურად დაზოგვა, ახალი და არსებული ენერგოეფექტური ტექნოლოგიების მოკვლევა და განვითარება, რითაც შემცირდება ენერგიის მოხმარება. მართალია, ასეთი მიდგომა დიდ ხარჯებთანაა დაკავშირებული, თუმცა მხოლოდ გადასახადების დაწესებაზე ორიენტირებულ ალტერნატივასთან შედარებით, ამგვარი ხარჯების გაღება გამართლებულია პოლიტიკური მიზანშეწონილობიდან გამომდინარე.

ევროკავშირის ქვეყნების გამოცდილებაც, ასევე, გვიზიარებს სატრანსპორტო სექტორის მდგრადი განვითარების რამდენიმე სტრატეგიას, რომელთაც თან ახლავს საზოგადოებრივი ჯანმრთელობის სარგებელი, როგორიცაა ელექტრო ველოსიპედებით სიარულისა და „აქტიური“ რეჟიმების სტიმულირება, ასევე, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პოპულარიზაცია. საფეხმავლო სავალი გზებისა და ველობილიკების ხარისხის განვითარება და გაუმჯობესება მოქალაქეებს აძლევს სტიმულს, ფეხით ან ველოსიპედით იარონ, რაც ხელს უწყობს ჯანსაღი ცხოვრების წესის დანერგვას და ამცირებს მანქანების გამოყენების დონეს. თუმცა ამგვარ განვითარებას სჭირდება ინფრასტრუქტურა, კერძოდ, ესთეტიკური მხარის განვითარება და მიმზიდველობის გაზრდა, მწვანე და სარეკრეაციო ზონებზე წვდომა, კარგი განათება, საგზაო უსაფრთხოების ზომები. ანალოგიურად, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პოპულარიზაციის მიზანია კერძო სატრანსპორტო საშუალებების ჩანაცვლება კეთილმოწყობილი საზოგადოებრივი ტრანსპორტით (მეტრო და ავტობუსები), რაც ნაკლებად აბინძურებს გარემოს და დამატებით სარგებელს იძლევა ჯანმრთელობისა და კლიმატის მოფრთხილების კუთხით. მიუხედავად ამისა, საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობის ტემპის ზრდას სჭირდება მდგრადი მაღალხარისხიანი ინფრასტრუქტურისა და მომსახურებების მხარდაჭერა მოქალაქეების ადეკვატური უსაფრთხოების ზომებითა და ხელმისაწვდომი ფასებით.

სატრანსპორტო საშუალებებით გამოწვეული ჰაერის დაბინძურების მართვა

ატმოსფერული ჰაერის დაცვის საკითხებს არეგულირებს საქართველოს კანონი ატმოსფერული ჰაერის დაცვის შესახებ (1999 წ.). ამ კანონის ფარგლებში გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტრო (MEPA) შესაბამის უწყებებთან ერთად პასუხისმგებელია ჰაერის ხარისხის მართვის გეგმის შემუშავებაზე, რათა შეამსუბუქოს ზიანი იმ შემთხვევაში, თუ ჰაერის ძირითადი დამაბინძურებლების დონე გადააჭარბებს ზღვრულ დასაშვებ ნორმებს მოცემული ტერიტორიის ფარგლებში. სატრანსპორტო საშუალებებით გამოწვეული ჰაერის დაბინძურების დონის შემცირების კიდევ ერთი ძირეული მიზეზია 2030 წლის კლიმატის ცვლილების სტრატეგიისა და საქართველოს სამოქმედო გეგმის ფარგლებში სექტორული მიზნების მიღწევა, რომელთა მთავარი ამოცანაა სატრანსპორტო სექტორით გამოწვეული სათბური გაზების ემისიის შემცირება 15%-ით 2030 წლისათვის, საბაზისო სცენართან შედარებით.

სატრანსპორტო სექტორში საქართველო აქტიურად იღებს ჰაერის ხარისხის კონტროლის ევროპულ სტანდარტებს, როგორიცაა სატრანსპორტო საშუალებების სავალდებულო ტექნიკური ინსპექცია. ტექნიკური ინსპექციის პროგრამის (რომელიც 2019 წლის იანვრიდან უკვე ყველა სატრანსპორტო საშუალებაზე ვრცელდება) შემოღებამდე და შემოღების შემდეგ PM2.5, CO, SO2, NO2 დონეების ანალიზი გვეხმარება, გავიგოთ, იქონია თუ არა პროგრამამ რაიმე „ხილული“ ზეგავლენა თბილისში ამ დამაბინძურებელი ნაწილაკების კონცენტრაციაზე.

ქვემოთ მოცემული 1-ლი დიაგრამა უჩვენებს, რომ PM2.5 კონცენტრაციები სეზონურობით ხასიათდება: პიკური მაჩვენებელი და ყველაზე მაღალი ცვალებადობა ფიქსირდება დაახლოებით ოქტომბრის ბოლოსა და მარტის ბოლოს შორის პერიოდში, ხოლო უფრო დაბალი მაჩვენებელი და უფრო მეტად სტაბილური რაოდენობის კონცენტრაციები – აპრილიდან ოქტომბრამდე პერიოდში. სტაბილურობის პერიოდში კონცენტრაციები ჯანმრთელობის მსოფლიო ორგანიზაციისა (WHO) და ევროკავშირის (EU) მიერ განსაზღვრულ ზღვარს ქვემოთაა (25 მგ/მ3). საყურადღებოა, რომ PM2.5 კონცენტრაციები იგივე დარჩა რეგულაციების შემოღების შემდეგაც.

რაც შეეხება CO-ს დონეებს, გაანალიზებულ პერიოდში CO-ს დონე ევროკავშირის მიერ განსაზღვრულ, რეკომენდებულ ზედა ზღვარს (10 მგ/მ3) ქვემოთ იყო (იხ. დიაგრამა 2). აღსანიშნავია, რომ სატრანსპორტო საშუალებების სავალდებულო ტექნიკური ინსპექციების შემოღების შემდეგ CO-ს კონცენტრაცია უმნიშვნელოდ შეიცვალა.

სატრანსპორტო საშუალებების ტექნიკური ინსპექტირების შემოღების შემდეგ ყველაზე მნიშვნელოვანი ცვლილება SO2-ის კონცენტრაციაში ფიქსირდება. როგორც მე-3 დიაგრამიდან ჩანს, SO2-ის ემისიის საშუალო დონე მნიშვნელოვნად შემცირდა, ასევე, მნიშვნელოვანი კლება აღინიშნება პიკურ მაჩვენებელსა და ცვალებადობაში. 2021 წლის მარტიდან SO2-ის კონცენტრაცია ევროკავშირის ზღვარს (125 მგ/მ3) ქვემოთ იყო, ხშირად კი WHO-ის უფრო მკაცრი რეკომენდებული დონის (20 მგ/მ3) ქვემოთ, რაც წარსულში არ დაფიქსირებულა.

NO2-ის დონე საკვლევ პერიოდში რეკომენდებულ ზედა ზღვარს (200 მგ/მ3) ქვემოთ იყო. სატრანსპორტო საშუალებების სავალდებულო ინსპექციის შემოღებიდან ხუთ თვეში დაფიქსირდა NO2-ის კონცენტრაციის მკვეთრი კლება, ხოლო დღეს მისი კონცენტრაცია უფრო მცირე ვარიაციით ხასიათდება.

დიაგრამა 1. PM2.5 (მგ/მ3) დღიური მაქსიმალური დონე თბილისში

დიაგრამა 2: CO (მგ/მ3) დღიური მაქსიმალური დონე თბილისში

დიაგრამა 3: SO2 (მგ/მ3) დღიური მაქსიმალური დონე თბილისში

დიაგრამა 4: NO2 (მგ/მ3) დღიური მაქსიმალური დონე თბილისში

ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესება შეიძლება მივაწეროთ ძველ ავტომანქანებზე გაზრდილ საგადასახადო ბაჟს, საწვავის ხარისხის მკაცრ სტანდარტებსა და საწვავზე გაზრდილ სააქციზო გადასახადსაც. გარდა ამისა, 2017 წლიდან ძალაშია საგადასახადო პოლიტიკა, რომელიც, ერთი მხრივ, ხელს არ უწყობს ძველი მანქანებისა და დიდი მოცულობის შიდა წვის ძრავის მქონე მანქანების შესყიდვას, მაგრამ, მეორე მხრივ, პოპულარიზაციას უწევს ჰიბრიდული და ელექტრო მანქანების იმპორტს, ხოლო პარალელურად ავითარებს ელექტრული დატენის ინფრასტრუქტურას. მიუხედავად აღნიშნული პროგრესისა, საგზაო სატრანსპორტო საშუალებებით გამოწვეული ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურება კვლავ პრობლემად რჩება და საქართველოში ატმოსფერული საჰაერო ემისიების მთავარ მიზეზს წარმოადგენს. სახელმწიფო აუდიტის სამსახურის 2018 წლის ანგარიშის თანახმად, 2016 წელს სატრანსპორტო სექტორზე მოდიოდა CO-ის ემისიის 84% და NO2-ის ემისიის 80%. გარდა ამისა, საზოგადოებრივი სატრანსპორტო საშუალებების, საფეხმავლო სავალი გზებისა და ველობილიკების არასრულყოფილი განვითარება კვლევა გამოწვევად რჩება.

შესაძლო სამომავლო ნაბიჯები

წლების განმავლობაში საქართველოს პარლამენტი იღებდა ემისიის კონტროლის გაუმჯობესების შესაბამის საკანონმდებლო ცვლილებებს. 2020 წლის მაისში ატმოსფერული ჰაერის დაცვის შესახებ საქართველოს კანონში შევიდა დამატებითი ცვლილებები, რომელთა მიხედვითაც, ჰაერის ხარისხის მართვის პრინციპები თანდათან ევროპულ პრინციპებს უახლოვდება. კონკრეტულად კი კანონი აწესებს შემდეგ მოთხოვნებს:

• ჰაერის ხარისხის მართვისა და მონიტორინგის მიზნებისათვის საქართველოს მთლიანი ტერიტორია დაყოფილია ზონებად და აგლომერაციებად, რომელთაგანაც თითოეული განახორციელებს დაბინძურების შემცირების კონკრეტულ ღონისძიებებს;

• იმ ზონებსა და აგლომერაციებში, სადაც გამოვლინდა დაბინძურების რისკი, შემუშავდება ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის მართვის გეგმები და მოკლევადიანი სამოქმედო გეგმები;

• ჰაერის ხარისხის მონიტორინგის სისტემა განივრცობა და გაუმჯობესდება კანონით დადგენილი მონიტორინგის ევროპული სტანდარტების შესაბამისად;

• ატმოსფერული ჰაერის ხარისხისა და ამ საკითხზე საზოგადოების ინფორმირებულობის დონის გაუმჯობესებისათვის შესაბამისი ღონისძიებების შემუშავება.

გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტრო მიიჩნევს, რომ OECD-ის მიერ შემოთავაზებული რეგულაციებისა და საწვავზე გადასახადების კომბინაცია წარმოადგენს სატრანსპორტო სექტორის მიერ გამოწვეული ჰაერის დაბინძურების ოპტიმალურ გადაწყვეტას. ამრიგად, საწვავზე აქციზის გადასახადი, რომელიც ამჟამად 250-500 ლარამდეა, დაკორექტირდება ხარჯთსარგებლიანობის კომპლექსური ანალიზის საფუძველზე. საგადასახადო პოლიტიკა გამყარდება მარეგულირებელი მიდგომით, მათ შორის, იმპორტირებული ბენზინის ხარისხის კონტროლით, რაც მიზნად ისახავს ევროკავშირის საუკეთესო სტანდარტებზე ეტაპობრივ გადასვლას. მართალია, საწვავის ეკონომიკური რეგულაციები შეიძლება შეიცავდეს ეფექტიანი მოხმარების მინიმალურ სტანდარტსაც (მილი ერთ გალონზე) მსუბუქი სტანდარტული ავტომობილებისათვის, თუმცა ეს გამოიწვევს საწვავზე დამოკიდებულებისა და ემისიების შემცირებას.

რაც შეეხება სატრანსპორტო სექტორის უფრო ფართო სტრატეგიებს, კერძო სატრანსპორტო საშუალებების მუდმივი გაფართოების ერთ-ერთი შესაძლო ალტერნატივა არის საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე ხელმისაწვდომობის გაზრდა და კომფორტის გაუმჯობესება (თუმცა მიმდინარე პანდემიამ გარკვეული პერიოდით აიძულა სახელმწიფო ორგანოები, დროებით აეკრძალა საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობა ჯანმრთელობის დაცვის მიზნით). თუ ჩავთვლით, რომ საზოგადოებრივი ჯანმრთელობის არსებული საგანგებო მდგომარეობა მოიხსნება, მთავრობას შეეძლება, ხელი შეუწყოს ისეთი საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მომსახურების გაფართოებას, რაც ნაკლებად იწვევს დაბინძურებას, და ხელი შეუწყოს ყველაზე თანამედროვე სტანდარტების მიხედვით აშენებული მანქანების იმპორტს. ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტის განვითარების კიდევ ერთი გრძელვადიანი შესაძლებლობა არის ფეხით მოსიარულეთა და უძრავო მანქანების ურბანული გზების გაფართოება, რაც, თავის მხრივ, მოითხოვს შესაბამის ურბანულ დაგეგმარებას.

მოკლედ რომ ვთქვათ, ქვეყნის მასშტაბით ჰაერის ხარისხის გასაუმჯობესებლად, ასევე, 2030 წლის კლიმატის ცვლილების სტრატეგიითა და სამოქმედო გეგმით განსაზღვრული სექტორული მიზნების მისაღწევად მთავრობამ უნდა გააგრძელოს მარეგულირებელი და საგადასახადო ღონისძიებების კომბინაციის გამოყენება ჰაერის ხარისხის მონიტორინგის გასაუმჯობესებლად და განაგრძოს გზის სატრანსპორტო საშუალებებით გამოწვეული ჰაერის დაბინძურების წინააღმდეგ ბრძოლა დღეიდან 2023 წლამდე. ამგვარი ქმედებების მხარდასაჭერად მთავრობამ უნდა განიხილოს ინვესტიციის ჩადება ინფრასტრუქტურაში, რაც ხელს შეუწყობს დაბინძურების არგამომწვევი სატრანსპორტო საშუალებების (საფეხმავლო და ველოსიპედის ბილიკების) გამოყენებას, ასევე, ცნობიერების ამაღლების კამპანიები, რაც პოპულარიზაციას გაუწევს კეთილშობილურ ქცევას, როგორიცაა: კერძო მანქანებიდან სხვა ნაკლებად დამაბინძურებელ ტრანსპორტზე გადასვლა, განსაკუთრებით ქალაქებში; მანქანების დროული ტექნიკური ინსპექტირება; მსუბუქი საბურავების არჩევა; მოძრაობა სტაბილური სიჩქარით, რადგან სიჩქარის მკვეთრი მატება ზრდის ემისიის დონეს; კონდიციონერის ან გათბობის გამოყენება მხოლოდ საჭიროების შემთხვევაში; და ნაკლებად დამაბინძურებელი მანქანების შეძენა.

ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესება შეიძლება მივაწეროთ ძველ ავტომანქანებზე გაზრდილ საგადასახადო ბაჟს, საწვავის ხარისხის მკაცრ სტანდარტებსა და საწვავზე გაზრდილ სააქციზო გადასახადსაც. გარდა ამისა, 2017 წლიდან ძალაშია საგადასახადო პოლიტიკა, რომელიც, ერთი მხრივ, ხელს არ უწყობს ძველი მანქანებისა და დიდი მოცულობის შიდა წვის ძრავის მქონე მანქანების შესყიდვას, მაგრამ, მეორე მხრივ, პოპულარიზაციას უწევს ჰიბრიდული და ელექტრო მანქანების იმპორტს, ხოლო პარალელურად ავითარებს ელექტრული დატენის ინფრასტრუქტურას. მიუხედავად აღნიშნული პროგრესისა, საგზაო სატრანსპორტო საშუალებებით გამოწვეული ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურება კვლავ პრობლემად რჩება და საქართველოში ატმოსფერული საჰაერო ემისიების მთავარ მიზეზს წარმოადგენს. სახელმწიფო აუდიტის სამსახურის 2018 წლის ანგარიშის თანახმად, 2016 წელს სატრანსპორტო სექტორზე მოდიოდა CO-ის ემისიის 84% და NO2-ის ემისიის 80%. გარდა ამისა, საზოგადოებრივი სატრანსპორტო საშუალებების, საფეხმავლო სავალი გზებისა და ველობილიკების არასრულყოფილი განვითარება კვლევა გამოწვევად რჩება.

შესაძლო სამომავლო ნაბიჯები

წლების განმავლობაში საქართველოს პარლამენტი იღებდა ემისიის კონტროლის გაუმჯობესების შესაბამის საკანონმდებლო ცვლილებებს. 2020 წლის მაისში ატმოსფერული ჰაერის დაცვის შესახებ საქართველოს კანონში შევიდა დამატებითი ცვლილებები, რომელთა მიხედვითაც, ჰაერის ხარისხის მართვის პრინციპები თანდათან ევროპულ პრინციპებს უახლოვდება. კონკრეტულად კი კანონი აწესებს შემდეგ მოთხოვნებს:

• ჰაერის ხარისხის მართვისა და მონიტორინგის მიზნებისათვის საქართველოს მთლიანი ტერიტორია დაყოფილია ზონებად და აგლომერაციებად, რომელთაგანაც თითოეული განახორციელებს დაბინძურების შემცირების კონკრეტულ ღონისძიებებს;
• იმ ზონებსა და აგლომერაციებში, სადაც გამოვლინდა დაბინძურების რისკი, შემუშავდება ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის მართვის გეგმები და მოკლევადიანი სამოქმედო გეგმები;
• ჰაერის ხარისხის მონიტორინგის სისტემა განივრცობა და გაუმჯობესდება კანონით დადგენილი მონიტორინგის ევროპული სტანდარტების შესაბამისად;
• ატმოსფერული ჰაერის ხარისხისა და ამ საკითხზე საზოგადოების ინფორმირებულობის დონის გაუმჯობესებისათვის შესაბამისი ღონისძიებების შემუშავება.

გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტრო მიიჩნევს, რომ OECD-ის მიერ შემოთავაზებული რეგულაციებისა და საწვავზე გადასახადების კომბინაცია წარმოადგენს სატრანსპორტო სექტორის მიერ გამოწვეული ჰაერის დაბინძურების ოპტიმალურ გადაწყვეტას. ამრიგად, საწვავზე აქციზის გადასახადი, რომელიც ამჟამად 250-500 ლარამდეა, დაკორექტირდება ხარჯთსარგებლიანობის კომპლექსური ანალიზის საფუძველზე. საგადასახადო პოლიტიკა გამყარდება მარეგულირებელი მიდგომით, მათ შორის, იმპორტირებული ბენზინის ხარისხის კონტროლით, რაც მიზნად ისახავს ევროკავშირის საუკეთესო სტანდარტებზე ეტაპობრივ გადასვლას. მართალია, საწვავის ეკონომიკური რეგულაციები შეიძლება შეიცავდეს ეფექტიანი მოხმარების მინიმალურ სტანდარტსაც (მილი ერთ გალონზე) მსუბუქი სტანდარტული ავტომობილებისათვის, თუმცა ეს გამოიწვევს საწვავზე დამოკიდებულებისა და ემისიების შემცირებას.

რაც შეეხება სატრანსპორტო სექტორის უფრო ფართო სტრატეგიებს, კერძო სატრანსპორტო საშუალებების მუდმივი გაფართოების ერთ-ერთი შესაძლო ალტერნატივა არის საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე ხელმისაწვდომობის გაზრდა და კომფორტის გაუმჯობესება (თუმცა მიმდინარე პანდემიამ გარკვეული პერიოდით აიძულა სახელმწიფო ორგანოები, დროებით აეკრძალა საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობა ჯანმრთელობის დაცვის მიზნით). თუ ჩავთვლით, რომ საზოგადოებრივი ჯანმრთელობის არსებული საგანგებო მდგომარეობა მოიხსნება, მთავრობას შეეძლება, ხელი შეუწყოს ისეთი საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მომსახურების გაფართოებას, რაც ნაკლებად იწვევს დაბინძურებას, და ხელი შეუწყოს ყველაზე თანამედროვე სტანდარტების მიხედვით აშენებული მანქანების იმპორტს. ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტის განვითარების კიდევ ერთი გრძელვადიანი შესაძლებლობა არის ფეხით მოსიარულეთა და უძრავო მანქანების ურბანული გზების გაფართოება, რაც, თავის მხრივ, მოითხოვს შესაბამის ურბანულ დაგეგმარებას.

მოკლედ რომ ვთქვათ, ქვეყნის მასშტაბით ჰაერის ხარისხის გასაუმჯობესებლად, ასევე, 2030 წლის კლიმატის ცვლილების სტრატეგიითა და სამოქმედო გეგმით განსაზღვრული სექტორული მიზნების მისაღწევად მთავრობამ უნდა გააგრძელოს მარეგულირებელი და საგადასახადო ღონისძიებების კომბინაციის გამოყენება ჰაერის ხარისხის მონიტორინგის გასაუმჯობესებლად და განაგრძოს გზის სატრანსპორტო საშუალებებით გამოწვეული ჰაერის დაბინძურების წინააღმდეგ ბრძოლა დღეიდან 2023 წლამდე. ამგვარი ქმედებების მხარდასაჭერად მთავრობამ უნდა განიხილოს ინვესტიციის ჩადება ინფრასტრუქტურაში, რაც ხელს შეუწყობს დაბინძურების არგამომწვევი სატრანსპორტო საშუალებების (საფეხმავლო და ველოსიპედის ბილიკების) გამოყენებას, ასევე, ცნობიერების ამაღლების კამპანიები, რაც პოპულარიზაციას გაუწევს კეთილშობილურ ქცევას, როგორიცაა: კერძო მანქანებიდან სხვა ნაკლებად დამაბინძურებელ ტრანსპორტზე გადასვლა, განსაკუთრებით ქალაქებში; მანქანების დროული ტექნიკური ინსპექტირება; მსუბუქი საბურავების არჩევა; მოძრაობა სტაბილური სიჩქარით, რადგან სიჩქარის მკვეთრი მატება ზრდის ემისიის დონეს; კონდიციონერის ან გათბობის გამოყენება მხოლოდ საჭიროების შემთხვევაში; და ნაკლებად დამაბინძურებელი მანქანების შეძენა.