ერთ-ერთი პირველი რამ, რასაც ტურისტები საქართველოში ჩამოსვლისას ამჩნევენ, არის ის, რა თავქარიანად ატარებს ტაქსის მძღოლი მანქანას აეროპორტიდან ქალაქის ცენტრამდე: შუქნიშნის წითელზე ჩავლა, წინ მიმავალი ჯიპისთვის გასასწრებად დარღვეული წესები და ბევრი სხვა გაუმართლებელი რისკი, რითიც ქართველი მძღოლი საფრთხეს უქმნის არამარტო მგზავრის, არამედ საკუთარ სიცოცხლესაც.

საერთაშორისო საკონსულტაციო ჯგუფმა Mercer, 2012 წლის ცხოვრების ხარისხის კვლევის მიხედვით, მსოფლიოს 222 ქალაქის რეიტინგი შეადგინა საცხოვრებელად ვარგისიანობის მიხედვით. თბილისი 213-ე ადგილზე მოხვდა, რამაც ბევრი ქართველი აღაშფოთა. ინტერნეტში ძალიან მარტივია იპოვო ცილისმწამებლები რეიტინგის შემქმნელის წინააღმდეგ, ან მათ წინააღმდეგ ვისაც ეს რეიტინგი აქვთ მოხსენებული. ონლაინ პეტიციის ინიცირებაც კი მოხდა ამ რეიტინგის წინააღმდეგ.

რამდენიმე წლის წინ, მამაჩემმა, რომელიც ენთუზიასტი ბლოგერია, დაწერა სტატია კიევის უწესრიგო რეკლამების პრობლემაზე, რამაც წალეკა ქალაქი. კედლები, ღობეები, განათების ბოძები, ავტობუსის გაჩერებები და ტროტუარებიც კი აჭრელებული იყო განცხადებებით, რომლებიც რეკლამას უკეთებდა ყველაფერს დედამიწის ზურგზე. ქაღალდისა და წებოს ნარჩენებით მოსვრილი ჩვენი კორპუსის შესასვლელი სევდიანი სანახავი იყო.

გასულ წელს, როდესაც საქართველოს საზღვარზე შემოვდიოდი ვალესთან, ეული გაზის სადგური შევამჩნიე, ზედ სასაზღვრო გამშვები პუნქტის უკან, რამდენიმე კილომეტრში უახლოესი ქალაქიდან. არ გამკვირვებია, რადგან ბენზინი თურქეთში საქართველოსთან შედარებით ორჯერ ძვირია, რაც ამ ბენზინგასამართ სადგურს საზღვრის მეორე მხრიდან შემოსული თურქი მძღოლების სახით საიმედო ბიზნესის გარანტიას სთავაზობს. მაგრამ, რამაც გამაოცა, ის იყო, რომ ბენზინის ფასი ამ ეულ ბენზინგასამართ სადგურზე ზუსტად ისეთი იყო, როგორიც ახალციხეში და თუნდაც თბილისში. იმ კონკრეტულ დღეს შეიძლება დაემთხვა, მაგრამ ჩემი მოგზაურობის განმავლობაში არაერთი მსგავსი შემთხვევა შევამჩნიე. ეულ ბენზინგასამართ სადგურებზე მთებში, სტრატეგიულ ბენზინგასამართ სადგურებზე გზატკეცილის გასწვრივ, კონკურენტებით გარშემორტყმულ სადგურებზე ქალაქებში, როგორც წესი, ფასები ერთნაირია. ეკონომისტებმა ძალიან ბევრი ქვეყნის ბენზინის საცალო ბაზრის შესწავლის შედეგად აღმოაჩინეს ფასის ასიმეტრიული გადაცემა (ე.წ. „Rockets and feather pricing“). როდესაც საწვავის ფასი მსოფლიო ბაზარზე იზრდება, ადგილობრივი ფასებიც სწრაფად იზრდება, რაკეტასავით. მაგრამ, თუ საწვავის ფასები მსოფლიო ბაზარზე ეცემა, ადგილობრივი ფასი ეცემა ნელა, ბუმბულივით. ფასების ასიმეტრიული გადაცემა რამდენადაც მიმზიდველია კომპანიებისთვის, იმდენად თავსატეხია ეკონომისტებისთვის. თუ დავუშვებთ, რომ კომპანიები რეალურად არიან ერთმანეთის კონკურენტები, მაშინ ნებისმიერ კომპანიას, რომელიც მსოფლიო ბაზარზე ფასების კლების შემდეგ, შეეცდება ფასის შეცვლის გაჭიანურებას, კონკურენტები მოუღებენ ბოლოს. იმისთვის, რომ გავიაზროთ ფასების ასიმეტრიული გადაცემის რაობა, უნდა დავუშვათ, რომ კომპანიებს აქვთ საბაზრო ძალაუფლება და შეუძლიათ რაღაც დროის განმავლობაში თავის კონკურენტებზე მაღალ ფასად გაყიდონ საწვავი ისე, რომ არ დაკარგონ მომხმარებლები. კარტელს, როგორც დეფაქტო მონოპოლიას, აქვს საბაზრო ძალაუფლება. მაგრამ ასევე აქვს კომპანიებსაც, რომლებიც კონკურენტები არიან, მაგრამ არ დებენ გარიგებებს ისეთ ბაზარზე, როგორიცაა საწვავის საცალო ბაზარი. თუ ერთი სადგური ახდევინებს 1-2 თეთრით მეტს სხვა სადგურებთან შედარებით, ყველა კლიენტი ვერ შეამჩნევს ამას, არც ყველა კლიენტს ენდომება დამატებით რამდენიმე კილომეტრის გავლა კონკურენტის მიერ შეთავაზებული დაბალი ფასის გამო. აი, ასე იბადება ასიმეტრიული ფასები. მაგრამ, თუ ადგილობრივ ბენზინგასამართ სადგურებს აქვთ საბაზრო ძალაუფლება, ჩემი დაკვირვება იმის შესახებ, რომ საწვავის ფასი ყველა სადგურზე ერთნაირია, ქმნის პრობლემას. რატომ გადაახდევინებდი იგივე ფასს თბილისში, სადაც ირგვლივ ამდენი კონკურენტია, და სადღაც მთაში, სადაც კონკურენტის სადგური რამდენიმე კილომეტრითაა დაშორებული? ესაა თავსატეხი, რომელიც ამოხსნას საჭიროებს. ასე დავიწყე ფასების მონაცემების შეგროვება და ციფრებთან ჭიდილი. რამდენიმე წლის წინ ერთმა ჩემმა სტუდენტმა, ანა მაზმიშვილმა შეისწავლა საწვავის ქართული ბაზარი თავის სამაგისტრო ნაშრომისთვის. ეს იყო ძალიან კარგი კვლევა. იგი იყენებდა იდუმალ სტატისტიკურ ტექნიკას, რათა აეხსნა, როგორ აისახებოდა მსოფლიო ბაზარზე მიმდინარე ფასების ცვლილება ადგილობრივ ქართულ ფასებზე. მან აღმოაჩინა ასიმეტრიული ფასების არსებობის მყარი მტკიცებულება, რაც სხვა ქვეყნებშიც გვხვდება. მე უახლესი მონაცემების გამოყენებით გავიმეორე მისი გამოთვლები და აღმოვაჩინე, რომ იგივე ხდებოდა ბოლო რამდენიმე თვის განმავლობაში, როდესაც საწვავის ფასები მსოფლიო ბაზარზე რეკორდულად დაეცა. ამის ფონზე კი ქართული ფასები ოდნავ დაეცა, ბუმბულივით. საწვავის ბაზარი მგრძნობიარეა გარიგებებისადმი. დღემდე არაერთი კარტელი გამოაშკარავდა ისეთ ქვეყნებში, როგორიცაა კანადა, რუმინეთი, უკრაინა. კარტელის არსებობის დამადასტურებელი მტკიცებულების პოვნა ძნელია, რადგან ყველაზე კარგად შესწავლილი ფასები შეიძლება შეესაბამებოდეს როგორც გარიგებულ, ისე კონკურენტულ ფასს. თუმცა ეს არც კარტელისთვისაა ადვილი. პრობლემა, რის წინაშეც გარიგებული კომპანიები დგანან, ისაა, რომ ცალკეული კომპანიებისთვის მომგებიანია გარიგებული ფასებისგან გადახვევა სხვა კომპანიების ხარჯზე. სიტუაცია კიდევ უფრო რთულდება, თუ კომპანიები განსხვავდება ფასის ფორმისა და ზომის მიხედვით, რაც ართულებს გარიგების შედეგად მიღებული მოგების განაწილებას მასში ჩართულ კომპანიებს შორის. რაც მე და წინათ ჩემმა სტუდენტმა აღმოვაჩინეთ, ყველაფერს ვერ ხსნის. შესაძლოა, გარიგება მართლაც შედგა, მაგრამ მონაცემები ამას ცხადად ვერ ადასტურებს. შემდეგ გამახსენდა თავსატეხი, რომელმაც გამოიწვია ეს ყველაფერი – ფასები ერთნაირია ყველა სადგურზე. ასევე, გამახსენდა პრობლემა, რაც ჩემს სტუდენტს ჰქონდა თავიდან – ფასები მუდმივია დღეების, ზოგჯერ კი კვირების განმავლობაში, რაც ართულებს სტანდარტული სტატისტიკური ტექნიკის გამოყენებას. ეს ყველაფერი უცნაური ჩანდა, რადგან სხვა ქვეყნებში საწვავის ფასები ბევრად განსხვავდება სხვადასხვა სადგურზე, სხვადასხვა დროს. მაგალითად, გერმანიაში უჩვეულო არაფერია იმაში, რომ საწვავის ფასები დღეში რამდენჯერმე შეიცვალოს და ერთსა და იმავე ქალაქში არსებულ სადგურებზე სხვადასხვა ფასები გვქონდეს. უფრო უარესიც, შევამჩნიე, რომ ზოგჯერ ფასები დღეების განმავლობაში განსხვავდება ბრენდებს შორის. ზოგიერთი ბრენდი გამუდმებით აჭიანურებს ფასების შეცვლას, მაშინ, როცა სხვები მაშინვე ცვლიან. ეს ძალიან უცნაურად მეჩვენებოდა. ჩვენ შეიძლება ველოდეთ ფასების განსხვავებას სხვადასხვა სადგურზე, მაგრამ არა ბრენდებს შორის. ჩვენ შეიძლება ველოდოთ ფასების ხშირ ცვლას, მაგრამ არა ყოველ რამდენიმე დღეში ან კვირაში. ჩვენ არ უნდა ველოდოთ, რომ ზოგი კომპანია თავს გაიტანს ფასების შეცვლის გაჭიანურებით, მაშინ, როცა სხვები მაშინვე ცვლიან. მაგრამ, როგორც კი დავუშვი რომ ეს კომპანიები კონკურენტები არ არიან და ერთმანეთს გაურიგდნენ, ყველაფერი ნათელი გახდა. კარტელი მოითხოვს, შენარჩნებულ იქნას ფასების წესრიგი წევრებს შორის, რაც შესაძლებელია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ სადგურებზე ფასები ერთნაირი იქნება და იშვიათად შეიცვლება. თუ კომპანიები განსხვავდებიან ერთმანეთისგან ფასის სტრუქტურითა და ზომით, კარტელსაც დასჭირდება მოლაპარაკება, როგორ განაწილდეს გარიგების შედეგად მიღებული მოგება მონაწილე კომპანიებს შორის. სტანდარტული მექანიზმის თანახმად, ზოგიერთ წევრს უფლება აქვს, გააჭიანუროს ფასების შეცვლა მსოფლიო ბაზარზე მიმდინარე ცვლილებების პასუხად, რითიც ზოგი კომპანია გადასცემს გარიგების შედეგად მიღებულ მოგებას  სხვა კომპანიებს. ნიშნავს ეს, რომ ქართული კომპანიები ერთმანეთს გაურიგდნენ? დანამდვილებით ვერაფერს ვიტყვით. მყარი მტკიცებულებების არსებობის მიუხედავად, ქართული ბაზრის ამ მეტად უცნაური ფასების ალტერნატიული ახსნაც შეიძლება მოიძებნოს. თუმცა ეს ახსნები ნაკლებად დამაჯერებელი და მოსალოდნელია.

1122 წელს მეფე დავით აღმაშენებელმა თბილისი გაათავისუფლა. გვიანი შუა საუკუნეების ლიდერები, როგორც წესი, სასტიკად უსწორდებოდნენ დამარცხებულ მტერს. ამრიგად, დავითის გამარჯვების ლოგიკური შედეგი იქნებოდა ყოფილი დამპყრობლების ამოხოცვა. მაგრამ დავითი ასე არ მოქცეულა. მან არამარტო სიცოცხლე შეუნარჩუნა ყოფილ დამპყრობლებს, არამედ იზრუნა იმაზეც, რომ ქალაქი არ დაცლილიყო მუსლიმი მოსახლეობისაგან.